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汽车巨头“软件梦”如何实现大众软件人事地震?

           

大众集团是软件梦软件定义汽车背景下全球汽车巨头转型的“新闻树”,其一举一动备受关注。汽车

当地时间5月8日,巨头件人大众汽车集团宣布,何实大众汽车软件CARIAD正在推广“全面重” 组”。众软震Peter负责宾利汽车在大众集团的事地制造业务 Bosch被任命为首席执行官,负责财务、软件梦采购和IT技术。汽车此外,巨头件人两位软件专家将一起工作。何实此前,众软震媒体爆出大众汽车集团将对其软件公司CARIAD进行大规模推出 裁员包括CEO、事地CTO、软件梦CFO、汽车CPO等人。巨头件人

5月10日,在大众股东大会上,股东们对大众的电气化进程和战略表示担忧,直接向大众表示担忧 主席台的主席扔掉了蛋糕。Oliverer大众汽车首席执行官 Blume在公司年度股东大会上发言称,公众正在“扩大软件合作模式”,并与中国本土企业合作 ,同时,加快电气化。

长期以来,大众汽车对软件的投资和决心都超过了其他汽车巨头。同样,它的软件开发也充满了曲折,对集团来说 “影响力”和“杀伤力”也是最大的,因此推迟了几款主要车型的上市。与此同时,大众集团前首席执行官迪斯也因软件开发低于预期而被迫提前离开。业内人士表示,这次高层人事 CARIAD对集团多个品牌的软件交付不力也是地震的原因。

软件定义汽车的趋势没有改变,但目前以大众为首的汽车巨头仍然“软件很难定义汽车”。如何实现汽车巨头的“软件梦”?

大众软件遭遇挫折。

根据公众最近发布的2022年度财务报告,2022年CARIAD实现收入7.96亿欧元; CARIAD同年亏损20.68亿欧元,2021年和2022年亏损33.95亿欧元。虽然20亿欧元的损失是年收入2792亿欧元 (2022年收入)大众不算什么,但交付不力,迟迟达不到预期,却像乌云一样笼罩在大众头上。

根据CARIAD成立之初的规划,其核心业务是为大众集团所有子品牌开发统一规范的电子软件架构,即E3架构(端到端电子电气架构, End-to-End Electronic Architecture的三个首字母是E)。

大众集团三代电动平台MEB3架构、PPE、SSP分别对应E33 1.1、E3 1.2以及E3 2.0,E3适用于MEB平台 1.1架构现有ID.量产家族车型。三年前,ID.3.在德国首次交付时,一些批次车型无法由客户独立升级OTA,这暴露了其软件研发滞后 问题。E3 原计划从2023年开始在大众旗下保时捷、奥迪等品牌的纯电动车型上量产,从最近媒体爆出的消息来看, E3 1.2要推迟到2024年才能量产。E32.0是大众集团真正实现各品牌统一的架构,原计划于2025年在奥迪Artemis上推出,现在 看E3 2.0的量产时间推迟到2029年。

与大众汽车软件无法交付的延迟形成鲜明对比的是,业内“软件定义汽车”之火越燃越旺。大陆集 Elektrobit中国区全资独立子公司总经理邹露君在接受上海车展媒体采访时表示, “软件定义汽车”正在发生深刻变化。首先,在新的电子电气架构下,越来越多的汽车功能已经通过软件而不是硬件实现。特斯拉在上海车展上的灯光秀 例如,其玻璃运动、反射镜运动和后备箱运动可以随着音乐而变化。过去,这些功能是由各自的硬件模块控制器实现的。现在可以在域控制器上加载APP软件, 而且可以连续迭代,时间短,成本低。第二,车主体验的变化来自软件而不是硬件。“硬件定义汽车”,汽车功能在出厂前定型,出厂后不可能有新功能。“软 零件定义汽车”,汽车出厂后的功能只是开始,而不是结束。在汽车使用阶段,软件OTA可以获得新的功能。第三,由于软件的引入,商业模式发生了新的变化。比如 特斯拉,车主可以通过软件订阅获得定制的汽车功能,而不添加任何部件。

行业软件定义汽车走热也进一步加剧了大众集团对软件的焦虑,必须对CARIAD管理团队进行“大手术”。

中国科学院战略咨询院产业科技创新研究中心副主任鹿文亮认可了大众汽车软件难以如期“兑现”的原因 为:“首先,软件开发与汽车硬件开发有很大的不同。如果大型汽车集团使用以前的硬件开发模式来开发汽车软件,它很可能会失败。二是传统汽车企业缺乏软件开发所需的经验 具有丰富软件架构能力的核心人才。” 几年前,大众汽车集团的软件基本上是从外部购买的。2019年,大陆集团开发了90%的大众汽车软件,希望在2025年之前实现集团所有汽车品牌的60% 这一步跨越软件自研并不容易。

应该说,大众汽车软件发展低于预期的原因有很多。业内资深人士认为,关键原因之一是大 软件人才不足,相关技术储备不足。三年前,前CEO迪斯给出CARIAD的目标是招募1万名软件人才,目前CARIAD员工6000人,加上中国的扩张 900人,还没有达到标准。目前,CARIAD仍然延续了以项目经理和产品经理为主的梯队建设理念,缺乏云计算、虚拟化技术和软件技术人才 储备。

然而,无论挑战有多大,它都必须“跨越过去”。大众汽车集团给出了解决软件困境的办法。首先,高级管理团队进行了重大变革 大众汽车集团首席财务官Arno  Antlitz在接受媒体采访时表示,CARIAD的新团队将是一支非常强大的团队,专注于解决CARIAD的困境。除了换帅,换架构师解决软件团 在团队问题上,公众进一步强调扩大外部合作。

中国在大众汽车软件战略中发挥着重要作用。去年,CARIAD在中国设立了子公司。去年,大众集团投资24亿欧元。CARIAD与中国汽车芯片企业地平线成立合资企业,旨在提供包括软件在内的整体解决方案。

汽车软件需要什么想法?

大众汽车软件的困境是许多传统汽车公司新“四个现代化”进程的缩影。目前,梅赛德斯-奔驰、大众、丰田、通用等汽车巨头已经给出了自主研发电子电气架构的时间表。但能否如期交付,仍存在变数。

变数之一是缺人。今年年初,美国科技公司掀起了“裁员潮”,谷歌、微软、亚马逊、Facebook等公司纷纷裁员。各汽车巨头在硅谷“摆摊”招募各大科技巨头裁员的软件人才。

在今年的CES消费电子展上,CARIAD搭建展位举办招聘会,负责人德克·希尔根伯格表示,希望今年再雇佣1700名员工。

捷豹路虎还希望从科技公司的裁员中获得更多的数字技术人才。该公司还表示,希望在英国、美国、爱尔兰、印度、中国和匈牙利招聘约800名员工,包括自动驾驶、人工智能、电气化、云软件、数据科学和机器学习。

无一例外,通用汽车、奔驰、福特汽车等都列出了两三位数字的职位表,求贤若渴招聘软件人才,并进一步提高工资。此前,通用汽车软件工程师在美国的平均年薪约为87177美元,而谷歌软件工程师的年薪约为30万美元。

汽车巨头的软件困境能通过“人海战术”来解决吗?答案未必。毫无疑问,面向未来的软件定义汽车是 复杂系统,现在一辆车已经有多达1.5亿行软件代码,亿欧智库预计到2025年一辆车的软件代码量将超过5亿行,正如鹿文亮所说,解决复杂系统问题 问题需要顶尖的软件架构人才。

麦肯锡欧洲、中东和非洲汽车软件项目负责人乔纳斯·德齐曼也表达了类似的观点:企业不应仅仅因为 招聘数百或数千名员工来解决软件问题,如果让更多的人参与被推迟或困难的项目,通常只会增加困难。因此,企业应注重吸引“顶尖人才” 充分考虑复杂问题,制定技术标准,鼓励公司数百名软件开发人员遵循这些标准。

二是缺乏清晰可行的策略。每一个汽车巨头都希望像特斯拉一样实现软硬一体的垂直整合, 开始研发基础技术,成为汽车领域的“苹果”,但并不容易。更现实的策略是自主研究更多与整体架构整合、用户体验强相关的部分,并提供通用和基础技术 专业的第三方公司掌握控制权和定制权。

就在公众宣布CARIAD管理层大换血的第二天,苹果云服务部工程副总裁在通用汽车宣布前宣布 裁Mike Abbott将于2023年5月22日开始担任通用汽车执行副总裁,负责通用汽车的软件业务。通用汽车表示,Abbott在云计算、存储、网络、安全等领域 拥有丰富的技术行业经验,为“消费者和企业创造和交付了最引人注目的软件定义解决方案”。

关于大众和通用两家公司的软件更换,业内评价是:前者“保守”,是大众内部人员调动组织结构调整,症状不是根本原因,不是“解药”;后者 “不破不立”,软件定义汽车是汽车行业百年来前所未有的巨大变化,需要有“范式”变革的理念,将云与软件的新理念与汽车行业融为一体。

目前还不清楚通用汽车的软件平台能否“突破”。然而,通用汽车最近与行业合作的几项重大行动揭示了其不同的软件开发策略。

一是通用与开源操作系统厂商红帽达成合作。这种合作有几个关键点。首先,收集红帽车载操作系统 在通用Ultifi软件平台中,通用不需要开发底层操作系统,红帽车载OS是Linux操作系统的缩小版。由于红帽操作系统的集成,打开通用和开源世界 同时,通道可以将更多的开源应用生态引入通用生态。

二是帮助解决平台软件通用建设的复杂系统问题。红帽是一家有30年历史的开源解决方案厂 从IBM对红帽的收购可以看出,2018年IBM以340亿美元收购红帽,创造了IBM收购历史上最大的交易。红帽产 产品涉及五个技术领域:云计算、存储、虚拟化、中间件和操作系统,这些都是通用平台软件所需要和缺乏的。因此,当通用汽车软件与红帽合作时,通用汽车软件定义车辆和操作系统 Scott统副总裁 “通用汽车与红帽的合作是推动Ultifi软件开发的关键因素,”Miller说。我们将加快红帽在开源解决方案和企业网络方面的专业知识 目前为行业内开发人员提供最友好的软件平台。”。

其次,苹果CarPlay和谷歌Android Auto,宣布与QT合作。今年4月,通用宣布,从今年夏天开始,通用的电动汽车将依次放弃苹果CarPlay和谷歌Android Auto,只使用自己的车载软件系统。未来,通用汽车的车主将无法再用手机连接汽车,但他们可以在中央控制屏幕上找到和使用地图,Spotify、Audible等 Ultifi平台将集成许多谷歌服务,包括谷歌地图、谷歌助手等。

为什么通用这么做?很容易理解,因为苹果和谷歌的操作系统背后有大量的应用程序和用户体验。一般来说,他们希望掌握与“用户体验强相关”的所有控制权。

QT成立于1995年,是一家跨平台的综合开发环境和开发工具制造商。目前,基于QT平台和工具开发软件,世界上有150万开发者,其优势在于开发“图形用户界面”(GUI)该程序是界面编程的首选。显然,通用QT旨在开发用户喜欢的用户界面。

2023年3月,通用宣布将利用QT跨平台人机界面与QT达成合作(HMI)开发工具和开放 发框实现一次设计开发,并对多品牌、配置车型进行测试和部署。通过合作,通用汽车可以获得QT完全定制的跨平台设计能力、桥接工具和性能优化 2D/3D图形及可重用代码。

通用软件策略思路清晰:通过与红帽合作,解决通用软件平台建设复杂系统的问题,加快通用软件平台建设;通过与QT合作,完成通用汽车软件平台界面的设计和开发,抓住接触用户的关键环节。

我们拭目以待,看看通用汽车的Ultifi软件平台能否在今年晚些时候如期推出,由苹果云服务副总裁执导,红帽和Qt支持。大众、通用、丰田、奔驰等汽车巨头,谁能先走“软件定义汽车”之路,时间就会给出答案。

特约撰稿人李佳师。

赵晨编辑。

马利亚美编。

监督,连晓东。


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